砂石行业产能过剩的前前后后
水泥,混凝土,骨料 中国矿业报网 2024-07-10
砂石行业在大规模整合与转型升级中出现产能过剩问题，由于盲目攀比，大量大型现代化砂石生产线建成，导致供过于求。尽管市场需求增加，但环保和安全问题引发整治，小型矿山关闭，大矿山面临运输和市场消化难题。政策推动高质量发展，强调绿色、智能和规模化，但过度追求规模可能导致运输瓶颈和市场疲软，砂石矿山应根据交通和市场需求合理确定产能规模，注重效益而非盲目扩大。
◎ 首席记者 王琼杰
近几年，在新一轮砂石行业资源整合、转型升级过程中，随着一批大型超大型砂石采矿权相继推出，单个砂石矿山产能也是翻着跟头上窜，每年产能从前些年的几十万吨、几百万吨上升到千万吨，再由千万吨窜至3000万吨、5000万吨、7000万吨甚至上亿吨。
一时间，全国掀起了一场抢大矿、比产能、上规模、拼产量的高潮，在“没有最大、只有更大”的盲目攀比之下，一大批大型超大型的现代化砂石骨料生产线如雨后春笋般拔地而起。随着这些新建产能的快速释放，短短几年时间，砂石行业由供不应求沦落为产能全面过剩。
埋下隐患
大有大的优势，小有小的原因。事实上，砂石行业作为传统而又古老的产业，因取材容易，加工简单，特别是河砂基本上不用处理、挖出来就直接使用，所以多年来砂石行业沿袭的一直是家庭作坊式开采加工模式，做得也基本上是“家门口生意”。在本世纪初之前的很长一段时间内，由于房地产市场尚未升温，交通运输条件不便，许多砂石矿山规模很小，资源储量在几百万吨左右，年产量能达到百万吨的属凤毛麟角，已是名副其实的“大矿”。即便彼时砂石矿山规模很小，但由于砂石矿山众多，销售市场不好，产品主要用于道路交通等基础设施建设，需求量不大，许多砂石矿山处于时停时开、微利经营状态。也正因为彼时砂石矿山缺乏环保意识，设备简单、条件简陋，经营又不温不火，砂石行业曾一度成为“小、散、脏、乱、差”的代名词，也为今后遭受风暴式治理整顿埋下了隐患。
时间转眼来到2004年，随着房地产第二个黄金发展期的到来，以及随后高铁、地铁、高速公路等基本建设投入的加大，我国砂石行业也迎来了百年难遇的发展黄金期。许多砂石矿山开足马力加班生产，但由于环保设施不到位、安全管理不规范，使得砂石矿山“开发过度，而保护不够”的现象较为普遍，并由此引发了安全事故频发、污染破坏环境严重等一系列社会关注度颇高的负面问题。
遭遇“生死劫”
党的十八大以来，随着生态文明建设的深入推进，矿产资源整合力度加大、绿色矿山建设全面启动和环保风暴的到来，关小上大、转型升级、绿色发展成为包括砂石行业在内的所有矿业行业的主旋律。在这些攻势凌厉的强大“组合拳”下，原本就起点不高、标准较低、规模偏下、污染严重、安全频发的砂石矿山首当其冲，遭遇了有史以来的“生死劫”，许多砂石矿山因此停产整顿、关门歇业。
一方面是全国基建投资愈益加大，高铁、地铁、高速公路等交通建设项目如火如荼，尤其是房地产市场“全国山河一片红”，从一线城市到四线城市，城市虹吸效应日益增强，城市规模急剧扩张，城市人口爆发式增长，有力拉动并抬高着城市房价，新开楼盘门庭若市、供不应求，楼房价格一天一个价、翻着跟斗上涨。这些都在强力刺激并拉动着砂石市场，大大增加了砂石骨料的需求量；而另一方面则是因为生态环保、安全生产等问题，许多小砂石矿山被迫停产整顿，进行资源整合、改造升级。在上述双重因素叠加下，国内砂石市场持续升温，砂石价格迅猛攀升，多地曾屡次出现“一砂难求”的局面。
也正是基于此，国家层面多次针对砂石行业出台文件。2019年11月，工信部等十部门联合印发《关于推进机制砂石行业高质量发展的若干意见》，明确到2025年，形成较为完善合理的机制砂石供应保障体系，年产1000万吨及以上的超大型机制砂石企业产能占比达到40%，培育100家以上智能化、绿色化、质量高、管理好的企业。2020年3月，国家发改委等十五部门联合印发《关于促进砂石行业健康有序发展的指导意见》，要求加快“开前门”和坚决“堵后门”并重，加快构建区域供需平衡、价格合理、绿色环保、优质高效的砂石产业体系，稳定砂石市场供应，保持价格总体平稳，促进行业健康有序发展。
在政府的有力支持和市场的强大需求下，我国砂石行业迎来了高质量发展的绝佳机会。随着央企、地方国企以及金融大鳄的蜂拥而入，一批大型超大型砂石采矿权频频推出，我国传统的以民营企业为主、“小、多、散、乱”为特点的砂石产业格局被彻底打破，随之而来的是一座座以国有资本为主导的规模化、智能化、环保化的大型超大型现代化砂石矿山。随着一批又一批大型超大型砂石矿山的建成投产及产能相继释放，国内砂石市场迅速跌入低谷，即便是长江流域、粤港澳这些热点地区，也难以幸免。
可即便如此，一些地方政府仍在继续推出大型超大型砂石采矿权，而一些企业也继续沉迷在“比规模拼产能、以量取胜”的传统思维模式中，仍在不惜血本、不计后果地斥巨资建设大型砂石矿山。
砂石行业的命门
实际上，对砂石行业而言，其自身的特点决定了矿山规模应因地制宜、适当有度，而不是盲目扩张，一味追求规模效应。作为价值较低、销售半径有限的大宗矿产品，物流成本是砂石行业的命门和死穴，只有产得出、运得畅、销得好三者协调联动，砂石矿山才能正常运转。如果交通便利，尤其是拥有水运优势且有自己的码头，砂石矿山完全可以根据每天的运量来合理规划布局矿山产能，建设大型超大型矿山也未尝不可。浙江交投矿业的大皇山矿、湖北武穴的民本矿业，还有中电建长九公司，每年的砂石产量高达几千万吨，但因为具有航运便利这一先天性优势，在充分发挥规模效应的同时实现了“大而强”。
反观广东省毗邻西江流域的一些大型超大型矿山，主要依仗的也是水运优势，但西江通航能力偏小，每年还有几个月的枯水期，加之广西“砂石东进”目前也主要依赖西江，造成西江航运经常拥堵不堪。倘若广东西部的肇庆、云浮等大批大型超大型砂石矿山全部建成投产，市场需求量暂且不论，仅在运输环节靠西江“一江之力”，恐怕难以支撑企业的正常运输。可以预见的是，未来几年，西江航运之争将跟前几年的砂石采矿权之争一样进入白热化。
而对于依靠单一公路运输的砂石矿山来讲，“大而弱”的短板更为突出。如果不顾当地市场需求和运输条件，盲目跟风、贪大求洋，很可能造成“有货运不出、货多无人要”的尴尬境地。河南某地一建材基地，经过多次资源整合，现在沿着省道还保留着10条左右的砂石骨料生产线，年产能5000万吨左右。到砂石需求旺季，省道上车队一排数公里，有货运不出。而到了淡季，路上冷冷清清，砂石堆积如山，无人问津。
无独有偶。江西省某地在前几年砂石市场行情好的时候，规划设计了一个年产2000万吨的制砂生产线，当时目标市场主要在江浙一带。去年生产线建成投产时，砂石市场已开始低迷，当地砂石价格降至40元/吨左右。而要销往江浙一带，必须要通过几十公里汽运转运至九江装船，这样倒腾下来仅中间运输环节运费每吨就高达50元左右，是“稳赔不赚”。无奈之下，该企业只能根据当地市场需求，每年只生产500吨砂石来满足市场需求。“如果产量过高，超过了当地需求，价格就会降低。”该企业负责人颇感无奈地说。
可以说，对缺乏交通运输优势的砂石矿山而言，盲目追求“高大上”和产量规模无疑等同于自寻死路。前期天价的采矿权出让收益、后期动辄数亿元甚至数几十亿元的建矿投资，未来难以扭转的砂石市场颓势，以及投产后昂贵的汽运成本，将把矿山置于“因大而亏”“因大而弱”的泥潭之中。
不乏明智之举
事实上，一些先期取得砂石采矿权、目前正在规划建设大型砂石矿山的许多企业，已认识到了砂石市场未来的走势及风险，开始主动压减投资规模、控制矿山产能。前几年还积极服务国家“双碳”目标，聚焦“水、能、砂、城、数”五大核心任务的中国电建集团，鉴于砂石板块布局已经完成、取得的砂石资源量已满足后期发展需要，更是在2023年底把砂石业务移出了主责主业。
“砂石矿山建设不能照抄照搬其他行业。煤炭、金属矿山产品价值高，追求规模上产量，对降低成本、增加效益起到关键性作用，而砂石产品本身价值不高，盲目追求规模反而适得其反。”中国砂石协会会长胡幼奕近日在接受中国矿业报社记者专访时指出，砂石矿山自身的特点，决定了其必须要依据区域位置和交通条件科学合理确定规模产能。尤其是仅靠公路运输、目标市场为中小城市的砂石矿山，规模不宜过大，以年产500万吨左右为宜。
大是形式，强则是根本。做大是为了更好地做强做优，更好地实现高质量发展。如果矿山做大了，规模上去了，而效益却下滑了，甚至陷入亏本经营的困境，这样的大不是真正意义上的大，仅是“外大中干”、打肿脸充胖子而已。一些砂石矿山的惨痛教训或许给我们敲响了警钟！
投稿：news@ccement.com
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