地铁国产技术遭地方"土围子"阻挡

水泥 2007-11-19

　　记者近日采访了解到，目前国内一批地铁自主创新技术成果经过多年试验趋于成熟亟待应用推广，同时，我国地铁市场规模预计超过3000亿人民币，出现千载难逢的机遇。然而不少城市由于本位主义作怪，并没有从民族长远利益出发，自定“土政策”、制造“土围子”，将国家投入巨资研制的多项关键技术挡在门外。专家们呼吁从三个方面切实对国产技术加以扶持。

　　招标条件苛刻故意“卡”自主技术

　　“许多城市地铁招标中，往往以工期紧、安全性要求高、要确保不出问题为由，排斥拥有技术能力的国内企业，使自主技术得不到使用机会，也难以发展成熟。世界上许多发达国家对自主技术都大力扶持，但我国制定的‘首购首用’国产技术的政策在地铁项目中一直没有落实。”南京浦镇车辆厂几位工程师告诉记者。

　　浦镇车辆厂电子研发部部长袁伟介绍，地铁各项关键技术中最要害的是牵引系统，其价格占地铁总价的近三分之一，成为大公司争夺的焦点。牵引系统确定后，地铁客车其它设备的选取、调试等几乎都要与其相匹配，地铁客车方案的任何一次变更都由提供牵引系统的公司做决定。因此，牵引系统的中标企业也就掌握了地铁客车建设中的主动权和定价权。甚至今后地铁扩容，也要由负责牵引系统的公司来决定。比如说，科勒尔公司中标南京地铁1号线的牵引系统后，被西屋公司收购。南京地铁1号线当时需要增加一个“零速”信号，西屋公司随即加价2000万元。

　　“令人遗憾的是，到目前为止，国内已经建成的地铁几乎没有一家采用国产牵引技术。更有甚者，近期国内有的城市在地铁招标中规定，国有企业如果自主招标，必须有以往成功的业绩，仅这一条就将国产牵引技术挡在门外。这种招标方式也与国际通行的做法不一致，国际招标主要看是否有技术能力。没有使用机会何以具有成功业绩？”袁伟说。

　　“国内企业并不是没有设计建造牵引系统的能力，浦镇车辆厂、长春客车厂、上海和株洲车辆厂都有多年的地铁技术研发积累，缺少的仅仅是使用一次的机会。”浦镇车辆厂信息科技部副部长钱厚宽说。

　　“国产化率有猫腻，主管部门被‘忽悠’”

　　“为了支持自主创新，国家规定地铁项目国产化率要达到70%，在关键技术招标中要求国外公司与国内企业联合竞标。但在实际操作中，国外公司通常获得利润高的关键技术设备，将外围设备和低附加值部分甩给国内企业做。实际上这种联合给外商得了好处，让国内企业卖苦力，根本得不到核心技术。在国家审查国产化率时，国外公司就采取打擦边球的办法，‘忽悠’主管部门，表面看70%的国产化率达到了，可支持自主创新的根本目的没有达到。主管部门其实也了解一些情况，但迫于城市对地铁的急切需求，也为了避免造成社会和政绩影响不得不勉强放行”中国电子科技集团公司第十四研究所副总工程师李文明说。李文明介绍，地铁信号系统是地铁中的关键技术之一，负责行车安全，这个领域过去几乎被国外西门子、阿尔卡特、阿尔斯通等大公司垄断。国外公司的技术发展多年已很成熟，但也并不是完美的。国内企业研究信号系统起步晚，但具有后发优势，能够借鉴国外技术，同时弥补国外成熟技术的不足。

　　李文明说，十四所是一家拥有5000多人的国有大型研发机构，是我国两弹一星、载人航天工程中测控雷达等关键技术的承制单位，也是国家发改委定点的地铁信号系统国产化总成企业。从1999年起，已经累计投入了1个多亿用于研制信号系统，2003年基本完成研制，2006年获得了国家有关认证，完全有能力承接地铁项目，却始终没有得到全面使用的机会。比如在北京地铁三次招标中都没能中标。中国铁路通信信号总公司和铁道部科研院也有研制地铁信号系统的实力，这两家企业与十四所的遭遇类似，就是有技术却没有地方用，产品的成熟度难以迅速提高，也就没有真正得到应用的机会。

　　“国家规定地铁关键技术要国内外公司合作竞标，以鼓励国内企业引进消化国外技术。实际上外企对技术封锁严密，很少给国内企业学习的机会。外企每到一个城市就换一家合作伙伴，主要是为了利用各地的本地企业优势来获得市场，根本不是我们的管理部门期望的与国内企业长期合作，通过技术转让来降低成本，提高国产化率。令人啼笑皆非的是，十四所的信号系统在国内各城市地铁项目招标中始终得不到整体应用的机会，十四所开始到国外承接项目，先后获得巴基斯坦和约旦两条线路的总承包项目(包括土建、车辆和所有机电设备一揽子承包)，从而获得了自主产品的试验、试用和应用机会。”李文明说。

　　专家建议从三个方面切实支持自主技术

　　南京浦镇车辆厂、中国电子科技集团第十四研究所、熊猫集团、沈阳开关厂的多位地铁领域专家表示，国内新出现的巨大地铁市场给了自主创新难得的发展机遇，丧失这次机遇期造成的损失今后将难以弥补，他们建议政府高度重视扶持地铁自主创新，并从三个方面切实支持使用自主技术。

　　一是在地铁项目前期就建立三方协调机制，研究采用国产技术的解决方案。地方政府应更多发挥权威性与服务性功能，招集地铁业主与国有企业，三方协商关键技术解决方案，在协商中要给国产技术使用的机会，最终结果是给国产技术最大的试验、试用首购首用机会，同时将风险降至最低。

　　二是用核心技术设备国产化率取代整个项目国产化率，同时限制技术进口。专家们认为，目前采用的地铁项目国产化率要达到70%的要求并不合理。其结果是地铁的外壳是国内企业制造的，但核心技术仍然选择国外企业的产品，利润的最大头都被国外公司赚取。地铁项目的关键技术主要由车辆系统、信号系统和自动票检系统等几个部分组成，国家发改委等主管部门应该明确规定上述几个关键技术领域的核心系统必须达到一定程度的国产化率，并逐步提高。

　　专家们表示，我国目前拥有自主研制的具有国际先进水平的火箭、卫星、预警机、驱逐舰、测控系统等，关键是这些设备买不到，完全靠自主研发，反而成功了。而像飞机、汽车工业等，由于能够买到整机及零部件，国产技术发展就相对缓慢。要解决地铁国产化问题，还是要限制进口。三是让风险投资机构参与地铁核心技术的开发推广过程。

　　专家们建议，让风险投资机构比如保险公司等介入地铁关键技术的开发和推广，这样可以降低地铁公司的建设风险，用市场化的手段分担政策或行政失误承担的压力，从而改善目前一旦出现安全事故，责任完全由地铁运营公司承担的现状。

（中国混凝土与水泥制品网转载请注明出处）

编辑：

监督：0571-85871513

投稿：news@ccement.com

凡注明来源水泥网的文字、图片、音视频稿件，未经授权，不得转载，违者将依法追究责任。联系电话： 0571-85871513，邮箱：news@ccement.com。(免责声明)